MOLINO QUE NO MUELE, ALGO LE DUELE. EL MOLINO DE LA ALBOLAFIA

Escribiendo los anteriores posts, tan centrados en el Guadalquivir, me llamó la atención uno de los edificios emblemáticos de Córdoba y que tan desapercibido pasa a no ser por su gran rueda, como es el molino de la Albolafia o de Kulaib.

Se trata éste de una antigua aceña, o lo que es lo mismo un molino de harina, que se encuentra en la orilla derecha del río, cerca del Puente Romano, y aunque se cree que el edificio está construido sobre uno de época romana, lo que sí sabemos es que fue Abderramán II el que modificó la arquitectura y mandó construir una gran naura o noria para que facilitara la captación de aguas desde el Guadalquivir hasta los Palacios Emirales (lo que hoy sería el Palacio Episcopal).

El conjunto molinero, sería mandado reconstruir en el siglo XII por el mandatario almorávide, Yusuf ibn Tasufin, quien se lo encargó a un tal Abú l-Áfiya (de donde viene el nombre actual de Albolafia), es como si ahora dijéramos "cucha, ese es el molino que ha hecho el Rafaé", pero en árabe. Lo que sí es cierto es que sobre el nombre hay muchas controversias, aceptándose cada vez más que provenga del nombre propio del maestro constructor.

A partir del siglo XIII ya tenemos constancias por las crónicas de la reconquista de su existencia y también de su importancia, dado que en años posteriores aparecería en los sellos de la ciudad.

Se dice que la noria fue desmantelada allá por junio de 1492, época en que se hospedaba en Córdoba la Reina Isabel la Católica, que, bien porque sufría unas fiebres inmensas, bien por su irritabilidad intrínseca, a la mujer le molestaba el chirrido de la rueda y sus cangilones y mandó pararla definitivamente (ahí, cortando por lo sano). Lo cierto es que hay algunos autores, como Félix Hernández, que hablan de que el desmantelamiento se llevó a cabo en 1485, por lo que tampoco me extrañaría que la historia de los molestos ruidos causados a Doña Isabel, se llegara a mezclar la historia con la leyenda y la leyenda con el mito.

En el siglo XVI el edificio perteneció a una orden religiosa de monjas, concretamente a la Congregación de Jesús y María. La explicación más pausible al porqué llegó el molino a propiedad eclesiástica, es por la donación de su dueño anterior para pedir misas por la paz de su alma y la expiación de sus pecados (amén) y un sitio digno donde ser enterrado. Con la desamortización de los bienes de la Iglesia, el molino pasó a manos del Estado y éste se lo devolvió a la ciudad de Córdoba (o lo que es lo mismo, a su Ayuntamiento).

Lo curioso de los escritos, es que a mediados del siglo XVII se le denominaba Batán de la Albolafia, por lo que tuvo que dejar de lado su carácter de meramente molino harinero, para utilizarlo como lugar donde se tupían los tejidos, ayudados por la noria movida por la fuerza del agua. Pero la gran transformación del edificio, tuvo lugar con ocasión de la construcción del murallón, en torno a 1850, pues se destruyó gran parte del molino quedando reducido a lo que se aprecia en las fotografías de principios de siglo.

Ya en el siglo XX, con Antonio Cruz Conde de alcalde de la ciudad, le encargará a Félix Hernández se ocupe de la rehabilitación del molino, o más bien de lo que queda de él. Éste colocó una nueva gran rueda de madera, como la que se conserva actualmente, con numerosas rehabilitaciones y restauraciones en épocas posteriores. Las continuas crecidas del río y la falta de atención del edificio, terminaron degradando tanto el inmueble como su noria, hasta el punto de encargar en los años 90 a una escuela-taller de la ciudad su limpieza y su ayuda en la consolidación, volviendo a colocar la estructura de madera e incluso cangilones de barro (actualmente desaparecidos).

Los restos que hoy son visibles pertenecen, pues, a tres momentos distintos. Los arcos que rematan el edificio y sobre los que discurre el primitivo canalillo para el transporte de agua, corresponden a la época inicial de la noria y formaban parte del acueducto que llevaba el agua al Alcázar, aunque posiblemente no sean de origen árabe, si no reconstruidos en el siglo XIV. La parte baja o sala del molino, originaria del XV, presenta un aspecto similar al que tenía en el siglo pasado, por lo que puede datar del XVIII-XIX. Y, finalmente, la actual rueda elevadora de madera que fue colocada en 1994.

Al iniciar este post, dije que era uno de los elementos emblemáticos de Córdoba, y he aquí su razón: sale representado en el escudo y bandera de nuestra ciudad, al igual que el río, el Puente Romano y la Mezquita (-Catedral).

Aquí tenéis un vídeo con la reconstrucción en 3D de la Noria de la Albolafia, edificio notable de la margen derecha del Guadalquivir.

DE PERDIDOS AL RÍO (II)

Dejábamos el anterior post abierto a lo que ocurrió en la historia de la navegabilidad del Guadalquivir en 1528, cuando apuntábamos que hubo un interés especial por parte del famoso cordobés Hernán Pérez de Oliva en retomar los proyectos de navegabilidad para favorecer la prosperidad de Andalucía. Parece ser que Felipe II no puso objeción alguna a la nueva empresa, siempre y cuando se acabaran antes otros más urgentes que tenía en mente. Las próximas noticias que tenemos sobre el empeño en hacer del Guadalquivir un río navegable a su paso por Córdoba, las encontramos a mediados del XVII, por lo que efectivamente, había proyectos muchísimo más importantes con el reinado de Felipe, el segundo de su nombre.

Fue en este siglo XVII, con el Rey D. Pedro, cuando se pidió que regresaran las barcazas al paisaje fluvial cordobés, llegando a promoverse algunos de estos propósitos en 1628, durante el mandato del Conde Duque de Olivares como ministro, nombrando éste como capataz de las obras a D. Gaspar de Bonifaz, cordobés y hombre de bien, que incluso llegó a superar los ensayos después de no tantas dificultades, pero que tampoco pasó de su fase inicial (parece ser que el Conde-Duque sí que tenía problemillas más importantes que atender, allá por los Países Bajos).

Con Carlos IV nos encontramos que se llegaron, no sólo a construir barcas para la navegabilidad, sino que marchaban desde Jaén, aguas abajo hasta la ciudad de Córdoba. Pero, adivinad: tampoco pasó de meros intentos, y tiene narices (con perdón) que fuesen los franceses los únicos que consiguieron durante la contienda napoléonica, los que restablecieron el comercio interior vía Guadalquivir, respetando los azudes. 

El hecho de que no hiciesen obras de mayor envergadura para solventar el problema de los azudes de los molinos, hizo que otra vez cayese en saco roto los proyectos de navegabilidad en épocas posteriores a su marcha, pero llegaron a utilizar unas barcas tan planas, que con una carga proporcionada no penetraban demasiado en calado y que condujeron hasta Sevilla trigo y otras materias. Incluso las barcas que sirvieron para el bloqueo del Trocadero en Cádiz (1811), estaban fabricadas en Córdoba, habiendo llegado hasta allí río abajo. Incluso en 1813 llegó a nombrarse un comisionado especial que se ocupase de los proyectos fluviales del Guadalquivir, pero idos los franceses, cesó la navegación, desaprovechándose el ejemplo recibido de nuestros ilustres invasores.

Hasta mediados del siglo XIX no se reanudaron los intentos del encauzamiento del río, en gran parte por el empeño del alcalde, el Duque de Hornachuelos, finalizándose el primer tramo "de los buscados" y creándose el Paseo de la Ribera, muy famoso en la segunda mitad como lugar de esparcimiento de los cordobeses (costumbre que seguimos honrando, en estas fechas, hoy en día, sobre todo de noche).

Las últimas noticias, las tenemos que buscar a finales del XIX, en torno a 1847, donde el ingeniero D. José García Otero presentó un informe para un proyecto, que el ministro de Isabel II, Pastor y Díaz, sacó a "concurso" para las obras de canalización del tramo de Alcalá del Río-Alameda del Obispo presupuestado en torno a 16 millones de reales, pero que tampoco llegó a buen puerto (empiezo a pensar que esta expresión viene de los intentos tan convulsos de hacer de Córdoba una ciudad portuaria y navegable).

El siglo XX se estrenó con un nuevo proyecto, muy elaborado, presentado en 1919 por el ingeniero de Caminos Carlos Mendoza. Incluía tanto la canalización como el aprovechamiento energético. Mendoza se comprometía a tener realizadas las obras en el plazo de diez años desde la fecha de su aprobación. Para ello, además, había creado en 1904 la empresa "Canalización y Fuerzas del Guadalquivir" (absorbida más e tarde por “Mengemor"). 

El proyecto contemplaba la construcción de un total de 11 presas escalonadas, a lo largo de los casi 140 km del curso, de manera que se garantizara siempre un calado mínimo de 2 metros, y que cada esclusa sólo tuviera que compensar desniveles de 12 metros, como máximo. La financiación era mixta: de un lado, el Estado debería hacer frente a las infraestructuras (estimadas en 25 millones de pesetas), que quedaban de su propiedad, y las expropiaciones. De la otra parte, la empresa privada asumiría el resto de inversiones y gastos de establecimiento.

A pesar del entusiasmo con que muchos recibieron el proyecto (empezando por Alfonso XIII), sólo se realizó una fase inicial, de la que han quedado, como testimonio, algunas presas como las de Posadas y Palma del Río.