DE PERDIDOS AL RÍO (II)

Dejábamos el anterior post abierto a lo que ocurrió en la historia de la navegabilidad del Guadalquivir en 1528, cuando apuntábamos que hubo un interés especial por parte del famoso cordobés Hernán Pérez de Oliva en retomar los proyectos de navegabilidad para favorecer la prosperidad de Andalucía. Parece ser que Felipe II no puso objeción alguna a la nueva empresa, siempre y cuando se acabaran antes otros más urgentes que tenía en mente. Las próximas noticias que tenemos sobre el empeño en hacer del Guadalquivir un río navegable a su paso por Córdoba, las encontramos a mediados del XVII, por lo que efectivamente, había proyectos muchísimo más importantes con el reinado de Felipe, el segundo de su nombre.

Fue en este siglo XVII, con el Rey D. Pedro, cuando se pidió que regresaran las barcazas al paisaje fluvial cordobés, llegando a promoverse algunos de estos propósitos en 1628, durante el mandato del Conde Duque de Olivares como ministro, nombrando éste como capataz de las obras a D. Gaspar de Bonifaz, cordobés y hombre de bien, que incluso llegó a superar los ensayos después de no tantas dificultades, pero que tampoco pasó de su fase inicial (parece ser que el Conde-Duque sí que tenía problemillas más importantes que atender, allá por los Países Bajos).

Con Carlos IV nos encontramos que se llegaron, no sólo a construir barcas para la navegabilidad, sino que marchaban desde Jaén, aguas abajo hasta la ciudad de Córdoba. Pero, adivinad: tampoco pasó de meros intentos, y tiene narices (con perdón) que fuesen los franceses los únicos que consiguieron durante la contienda napoléonica, los que restablecieron el comercio interior vía Guadalquivir, respetando los azudes. 

El hecho de que no hiciesen obras de mayor envergadura para solventar el problema de los azudes de los molinos, hizo que otra vez cayese en saco roto los proyectos de navegabilidad en épocas posteriores a su marcha, pero llegaron a utilizar unas barcas tan planas, que con una carga proporcionada no penetraban demasiado en calado y que condujeron hasta Sevilla trigo y otras materias. Incluso las barcas que sirvieron para el bloqueo del Trocadero en Cádiz (1811), estaban fabricadas en Córdoba, habiendo llegado hasta allí río abajo. Incluso en 1813 llegó a nombrarse un comisionado especial que se ocupase de los proyectos fluviales del Guadalquivir, pero idos los franceses, cesó la navegación, desaprovechándose el ejemplo recibido de nuestros ilustres invasores.

Hasta mediados del siglo XIX no se reanudaron los intentos del encauzamiento del río, en gran parte por el empeño del alcalde, el Duque de Hornachuelos, finalizándose el primer tramo "de los buscados" y creándose el Paseo de la Ribera, muy famoso en la segunda mitad como lugar de esparcimiento de los cordobeses (costumbre que seguimos honrando, en estas fechas, hoy en día, sobre todo de noche).

Las últimas noticias, las tenemos que buscar a finales del XIX, en torno a 1847, donde el ingeniero D. José García Otero presentó un informe para un proyecto, que el ministro de Isabel II, Pastor y Díaz, sacó a "concurso" para las obras de canalización del tramo de Alcalá del Río-Alameda del Obispo presupuestado en torno a 16 millones de reales, pero que tampoco llegó a buen puerto (empiezo a pensar que esta expresión viene de los intentos tan convulsos de hacer de Córdoba una ciudad portuaria y navegable).

El siglo XX se estrenó con un nuevo proyecto, muy elaborado, presentado en 1919 por el ingeniero de Caminos Carlos Mendoza. Incluía tanto la canalización como el aprovechamiento energético. Mendoza se comprometía a tener realizadas las obras en el plazo de diez años desde la fecha de su aprobación. Para ello, además, había creado en 1904 la empresa "Canalización y Fuerzas del Guadalquivir" (absorbida más e tarde por “Mengemor"). 

El proyecto contemplaba la construcción de un total de 11 presas escalonadas, a lo largo de los casi 140 km del curso, de manera que se garantizara siempre un calado mínimo de 2 metros, y que cada esclusa sólo tuviera que compensar desniveles de 12 metros, como máximo. La financiación era mixta: de un lado, el Estado debería hacer frente a las infraestructuras (estimadas en 25 millones de pesetas), que quedaban de su propiedad, y las expropiaciones. De la otra parte, la empresa privada asumiría el resto de inversiones y gastos de establecimiento.

A pesar del entusiasmo con que muchos recibieron el proyecto (empezando por Alfonso XIII), sólo se realizó una fase inicial, de la que han quedado, como testimonio, algunas presas como las de Posadas y Palma del Río.